Miksi ratikka Tampereelle

Ohessa kaupunginvaltuustossa pitämäni ryhmäpuhe raitiotien rakentamisen puolesta:

"Arvoisa valtuuston puheenjohtaja, hyvät valtuutetut,

Raitiotien rakentaminen on kauaskantoinen ratkaisu. Se vaikuttaa Tampereen kehitykseen monella tapaa ja nostaa meidät aivan eri tasolle kansallisesti ja kansainvälisesti. Hanke on historiallinen. SDP tukee raitiotien rakentamista. Perustelen ryhmämme myönteistä kantaa seuraavilla näkökulmilla:

Ensinnäkin ratikka on paras saatavilla oleva ratkaisu tamperelaisen joukkoliikenteen nostamiseksi kokonaan uudelle tasolle. Sekä käytettävyyden että käyttöasteen näkökulmasta. Kapasiteetiltaan, välityskyvyltään ja energiatehokkuudeltaan ratikka on ylivoimainen mihin tahansa vaihtoehtoon verrattuna, erityisesti toimittaessa kapealla kannaksella, jossa ruuhkautuminen on aina huolena.

Raitiotie lisää merkittävästi joukkoliikenteen matkustajamääriä ja kasvattaa joukkoliikenteen kulkutapaosuutta enemmän kuin bussivaihtoehto. Tutkimustietoa raideliikenteen vetovoimasta löytyy vaikka kuinka paljon, joten vertailukohtia löytyy maailmalta esim. Norjan Bergenistä.

Bussiliikenteen kehittämismahdollisuudet ovat rajalliset. Isot uudistukset on jo tehty esim. tariffin osalta. Uusia suuria avauksia ei ole näköpiirissä. Joukkoliikenteen kehittäminen on ollut aina SDP:n tavoitteiden mukaista.

Toiseksi ratikka on kaupunkikehityshanke. Sen avulla varaudutaan kaupungin nopeaan väestökasvuun. Ratikka mahdollistaa tiiviin ja tehokkaan kaupunkirakenteen rakentamisen hyvien yhteyksien varsille, joihin hakeutuu myös työpaikkoja sekä palveluita. Ratikka kiinnittää yhdyskuntarakenteen ja luo ennustettavuutta investoijille. Tämä voidaan myös lukea useista elinkeinoelämän toimijoiden antamista virallisista lausunnoista. Ratikka mahdollistaa Länsi-Tampereen tasapainoisen kehityksen. Hiedanrantaan voidaan asuttaa enemmän ihmisiä kuin bussivaihtoehdossa. Näin kaupunkirakenteen tasapaino paranee nykyisestä.

Kolmanneksi kaupungin ja kotitalouksien kannalta ei voida myöskään vähätellä ratikan työllistävää vaikutusta, joka rakennusaikaisina suorina vaikutuksina on 2400 henkilötyövuotta. Suurimmat työllisyysvaikutukset syntyvät kuitenkin ratikan mahdollistamisesta asunto- ja infrarakentamisesta. Ratikan on arvioitu johtavan pitkällä aikavälillä noin 7 miljardin, pääasiassa yksityisiin, investointeihin, jotka myös kiihdyttävät väestönkasvua entisestään ja turvaavat osaltaan kaupungin elinvoimaa. Vastaavia investointeja ei ole saatavissa bussireittien varaan rakentuvassa mallissa. Nykyisessä talous- ja työllisyystilanteessa olisi suorastaan hullua kääntää selkänsä tällaisille mahdollisuuksille.

Neljänneksi taloutemme kestää raitiotien rakentamisen, ja vahvistaa sitä pitkällä aikavälillä. Olen tosin itsekin pettynyt, että 250 miljoonan euron kustannuskehys meni yli. Olin varma, että kehyksessä pysyttäisiin. Siirryttäessä yleisen tason suunnittelusta yksityiskohtaiseen suunnitteluun tuli kuitenkin vastaan asioita, joita karkeamman tason suunnittelussa ei havaittu. Kustannusylityksiä syntyi useasta paikasta. Halusimme kuitenkin, että kaikki kustannukset kerrotaan mahdollisimman tarkasti ja avoimesti. Budjetti on realistinen, ja allianssin muut osapuolet ovat siihen sitoutuneet. He jakavat myös riskit mahdollisista ylityksistä pois lukien pilaantuneet maat ja raaka-aineiden hintojen muutokset. Tilaajalla on kuitenkin oma riskivarauksensa tällaisia tilanteita varten.

On tärkeää huomata, että myös tulopuolen ennuste ylittyi reippaasti. Kaupungin saamat tulovirrat nousivat 70 miljoonalla eurolla yhteensä 128 miljoonan euroon. Lisäksi kaupunki saa epäsuoraa hyötyä 100 miljoonan euron edestä. Nettona ylityksien osalta ollaan siis plussan puolella.

Oleellista onkin hahmottaa kokonaisuus ja tulevat hyödyt. Taloudellisen analyysin perusteella 1 euron sijoitus ratikkaan tuo kaupungille lähes 2 euroa.

Viidenneksi joukkoliikenteen käyttö ei ole käyttäjän näkökulmasta tekninen kysymys, vaan kysymys on helppoudesta, sujuvuudesta ja käyttäjäkokemuksesta. Oleellinen kysymys on, miksi yksityisautoilija vaihtaisi yhtäkkiä bussiin, jos se on pidempi tai toimii kaasulla. Sekä tutkimus että käytännön kokemus osoittavat, että ratikka on kaikkien kansalaisryhmien suosima liikenneväline, jonka käyttökokemusta pidetään miellyttävä.

Esteettömyys on ollut ratikan suunnittelun kulmakivi. Pysäkit, kalusto, pysäkkikuulutukset ja vaihtojen helppous luovat kaikki osaltaan esteetöntä kaupunkiympäristöä, joka palvelee paitsi erityisryhmiä, myös meitä kaikki muita kuntalaisia. Ratikka myös lisää tasa-arvoa, koska se tarjoaa todellisen liikkumisen vaihtoehdon autottomille kotitalouksille. Ratikka vähentää liikenteen päästöjä ja vähentää liikenneonnettomuuksien määrää. Ratikan myötä arjen sujuvuus paranee siis monelta osin.

Näillä perusteilla valtuustoryhmämme enemmistö kannattaa raitiotien rakentamista Tampereelle. Tosin ryhmässämme on myös ratikan vastustajia.

Olen oikeastaan huolissani vain yhdestä asiasta, joka liittyy raitiotien organisaatiomuotoon. Uusi yhtiö omistaa raitiotieinfran ja vastaa sen rakentamisesta sekä kunnossapidosta. Jos toimintaa ei organisoida huolella syntyy katuympäristöön uusia rajapintoja, jotka voivat vaikeuttaa rakentamista ja kunnossapitoa etenkin talvisin. Tämän vuoksi teenkin seuraavan ponsiesityksen:

”Lisäksi kaupunginvaltuusto edellyttää, että perustettava yhtiö organisoidaan siten, että raideinfran kunnossapito- ja korjauspalvelut hankitaan kaupunkiympäristön kehittämisen palvelualueen toimesta ja koordinoimana.”